En un entorno tan difícil que está llevándose por delante a aerolíneas de
todo tipo, tres proyectos aéreos españoles, con liderazgos muy definidos, están
marcando la pauta con modelos de nicho y dispares que, tras unos años de bajón
de emprendimientos nacionales, hacen recobrar la luz a una industria con gran
tradición en España, como recoge esta sección Fin de semana de análisis en REPORTUR.
En los últimos tiempos
han quebrado aerolíneas emblemáticas como la británica Monarch y la alemana Air
Berlin, así como más recientes como la low cost Primera Air, Germania o Flybmi,
además del cierre de Joon (Air France), y todo ello entre graves problemas para
Norwegian, Thomas Cook y Wow, e incluso algunas jaquecas hasta para Ryanair.
En España, una
veintena de aerolíneas nacionales han dejado de operar desde el 2000,
coincidiendo con la llegada de las ‘low cost’, con los cierres de Spanair, Air
Madrid, Air Comet, Futura, Quantum, Andalusair Líneas Aéreas, Air Almería,
South Atlántic, la balear Regional Wings o la canaria Visig Operaciones, Air
Asturias, Lagun Air, Air Catalunya, Prima Air, LTE, Bravo Airlines, Gadair,
Hola Airlines, o Air Class Airways.
Estos cierres
supusieron un vacío para el talento español, que con el tiempo se vieron
revitalizados con el impulso de líderes como Álex Cruz en Vueling, en un
proceso en el que los británicos se adueñaban de los cielos españoles, con
Willie Walsh y Michael O’Leary al frente, mientras Juan José Hidalgo como
siempre sobrevivía como podía.
Pero en paralelo tres
proyectos iba creciendo con un enfoque muy especializado, y abriéndose paso
hasta vivir hoy sus mejores días, como son el caso de Wamos Air, con Enrique
Saiz al frente; Volotea, con Carlos Muñoz como líder, y Air Nostrum, pilotada
por Carlos Bertomeu.
Wamos Air es el ejemplo
de mayor crecimiento porcentual registrado en el mercado aéreo español con un
modelo basado en el wet-lease, mientras Volotea representa un caso de enfoque
único de conectar ciudades secundarias, y Air Nostrum el de la expansión de una
aerolínea regional de aviones pequeños.
WAMOS. Wamos Air, tras el hito de duplicar flota en tres años al pasar de 5 a 11
aviones en ese periodo como adelantó preferente.com, va a incorporar dos
nuevos Airbus A330-200 en este año con los que elevará a 13 su cifra de aparatos,
que le asientan como la tercera mayor aerolínea española con aviones de doble
pasillo tras Iberia y Air Europa.
Wamos Air, liderada
por Enrique Saiz y nacida como Pullmantur Air para volar al Caribe y alimentar
a los cruceros, sumará estos dos aviones que volaban para China Southern, con
la idea de acometerles una renovación integral de sus interiores para poder
alquilarlos a aerolíneas de primera categoría de todo el mundo.
El objetivo de optar
por una ambiciosa renovación de las cabinas obedece a que con ello se amplía el
rango de posibles arrendatarios a aerolíneas que vienen usando Boeing 787
Dreamliner o Airbus A350, de un modo que el pasajero apenas perciba la
diferencia por dentro del avión.
Wamos Air mantiene entretanto su previsión de ir retirando gradualmente sus
seis famosos Jumbo Boeing 747-400 a partir del año 2021 y 2023, tras
descartar hacerse con la nueva generación de A330neo, lo que le obligaría a
encarecer sus precios de alquiler a otras aerolíneas.
Wamos Air transportó
en el último año alrededor de un millón de pasajeros, gracias a la estrategia
de Enrique Saiz, con una ocupación media del 90 por ciento en sus vuelos
chárter, con una plantilla de casi mil empleados y con un ebitda superior a 25
millones de euros el último año, representando un caso de éxito inédito en
España en este modelo.
Wamos Air fue elegida
por la mayor aerolínea latinoamericana, Latam, como el principal proveedor de
servicios de wet lease para operar con cinco aeronaves de la firma española,
siendo la primera vez que el grupo subcontrataba estos servicios, a la vez que
también ha trabajado para Air France, Norwegian, Avianca y Garuda Indonesia,
entre otras.
VOLOTEA. Volotea, de su lado, cerró 2018 con unos ingresos de 396 millones de
euros, un 29 por ciento más que en 2017, fruto del aumento del 36 por ciento en
la cifra de pasajeros transportados, con 6,57 millones de viajeros, un 10 por
ciento por encima de su previsión inicial.
Carlos Muñoz, CEO de la compañía, destacó que estos resultados contrastan
con la “ralentización en el crecimiento de las principales aerolíneas
europeas”, y ensalzó que la ocupación media de los aviones se situó en el 93
por ciento, 16 puntos más que dos años atrás, mostrándose “muy satisfecho” por
la evolución de la compañía, creada en 2012.
La aerolínea, ahora con sede en Asturias tras mudarse desde Barcelona por
el desafío independentista, prevé llegar este año a 319 rutas en 83 aeropuertos
y 13 países, mientras en España, donde en 2018, transportó a1,15 millones
de personas —un 40 por ciento más—, opera en 18 aeropuertos y tiene 86
conexiones, en la mayoría de los casos sin competidor.
Para alcanzar sus
objetivos de 2019, Volotea prevé abrir 41 conexiones nuevas, 15 de ellas en
España, lo que supondrá comenzar su actividad en los aeropuertos de Murcia y A
Coruña. La aerolínea se plantea que transportará 7,5 millones de pasajeros en
2019, lo cual implica un crecimiento próximo al 15 por ciento.
Francia había sido en
2017 en el país más importante para Volotea con un peso del 42 por ciento sobre
los ingresos, siete puntos más que en 2016, superando a Italia, donde la
aerolínea generó un 40 por ciento de su negocio. En Francia sumaba bases en
Nantes, Burdeos, Estrasburgo, Toulouse y Marsella, mientras en Italia las tenía
en Palermo, Verona, Génova y Venecia. España, el tercer mercado de Volotea,
acoge bases en Asturias y Bilbao, y la última cifra conocida de beneficios
operativos anuales data en 2017, cuando logró los mejores de su historia con
más de 8 millones de euros.
Volotea tiene planeado
reemplazar sus Boeing 717 por aeronaves Airbus 319. La aerolínea española, con
una flota de 17 aviones del fabricante estadounidense y 13 del grupo europeo,
tiene previsto que en el año 2022 todos sus aviones pertenezcan a la familia
Airbus. El traspaso de aeronaves le facilitará “arrendar aviones adicionales
para lograr sus planes de crecimiento”
El cambio entre Boeing
y Airbus permitirá a la aerolínea incrementar el tamaño de sus aviones, gracias
a lo cual podrá capitalizar “las oportunidades de ingresos sin explotar dentro
de su red de rutas actuales y futuras, manteniendo la ventaja de tamaño
competitivo de la que goza sobre otras aerolíneas de bajo coste que operan en
toda Europa”, según la aerolínea.
El presidente de Ferrovial, Rafael del Pino, según se supo el pasado
noviembre, se convirtió en accionista de la aerolínea, aun sin saberse con qué
porcentaje, un tiempo después de que en 2018 renovase su accionariado con cinco
fondos de capital de riesgo en sustitución de los dos fondos fundadores, CCMP y
Corpfin.
En el grupo de los
cinco nuevos fondos inversores se encuentran dos norteamericanos, Elysium y HRS
Management con el 49,8 por ciento de capital y tres españoles: Meridia Capital,
Rijn Capital (con el que entró Del Pino) y Rocinante que junto a los fundadores
de la aerolínea Carlos Muñoz y Lázaro Ros y demás equipo directivo completan el
capital de Volotea, sumando el 50,2 por ciento.
AIR NOSTRUM. De su lado, el presidente y máximo accionista de Air Nostrum, Carlos
Bertomeu, lidera una impresionante recuperación de la aerolínea regional
valenciana, con las miras a una ambiciosa expansión internacional tras haberse
repuesto del duro embate que les supuso la crisis.
En mayo de 2014,
Carlos Bertomeu, fundador y CEO de Air Nostrum desde sus comienzos, se
convirtió en presidente y accionista mayoritario de la compañía con el 53 por
ciento tras concluir el proceso de ampliación de capital que hizo perder el
control a la familia Serratosa, de Nefinsa, y después de una época crítica para
la aerolínea.
Los inicios arrancan
hace más de veinte años, cuando Bertomeu propuso años a los Serratosa, como
director de inversiones de Nefinsa, crear una compañía aérea para diversificar
las inversiones, después de que los Serratosa acababan de hacer una caja de
125.000 millones de pesetas tras la venta de Valenciana de Cementos.
Pero el ejecutivo
tenía alma de empresario, y hace casi cuatro años apostó por dar continuidad a
la aerolínea, jugándose su propio patrimonio, con el apoyo de sus socios del
Instituto Valenciano de Infertilidad (IVI) Antonio Pellicer y José Remohí, con
un 14 por ciento del capital cada uno.
Asumieron las riendas
entonces de una Air Nostrum adelgazada, sufriendo su periodo más duro, el de la
crisis que estuvo a punto de acabar con la aerolínea, y el de la
reestructuración, pero pronto consiguieron darle la vuelta a la situación,
hasta lograr junto a sus socios repartirse 5,6 millones de euros en dividendos
con cargo a los beneficios de 2015, que alcanzaron los 11,34 millones, en su
primer ejercicio completo como máximo accionista.
Ahora, los socios de Air Nostrum quieren dar el salto de la
internacionalización, y ha diseñado un plan para optimizar toda su flota de
aviones ante la sustitución paulatina de sus aparatos con los nuevos CRJ1000 de
Bombardier, en los que invertirá 300 millones de euros a través de un préstamo
del Banco Europeo de Inversiones (BEI).
Bertomeu anunció la
constitución en Irlanda de una aerolínea especializada en ofrecer aeronaves a
grandes compañías del centro y el norte de Europa, bajo el nombre de Hibernian
Airlines, que ya ha iniciado contactos con SAS o Lufthansa para firmar acuerdos
y cubrir picos de demanda en vuelos regionales con operación de wet lease en
una ubicación además que le permite acercarse a Aer Lingus e IAG, matriz de su
aliada Iberia.
La iniciativa
irlandesa forma parte de un plan de internacionalización más amplio quecomenzó
con la creación de la aerolínea Amaszonas en Paraguay, a la que han seguido
Flyest en Argentina para vuelos charter y corporativos, y que dio un nuevo paso
con la firma de la compra de Medavia, una compañía de Malta especializada
también en charters de la que tendrá el 51 por ciento mientras el fondo
soberano libio mantendrá el resto.
Así, tres proyectos
aéreos españoles, con el sello totalmente personal de sus impulsores, con
originalidad en una estrategia muy especializada, son ejemplo del resurgir del
talento nacional en la aviación en contraste con una oleada de malas noticias
en el resto de Europa, donde la competencia en los nichos más generalistas es
mucho mayor.
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